McLaren-Lamborghini V12: F1 tarixidagi eng dahshatli motor portlashi
Mika Hakkinen keyinroq tan olganidek, bu uning butun karerasidagi eng dahshatli motor portlashi edi. Piston qizib ketdi, temir bo‘laklar polni teshib o‘tdi, Hangar Straight bo‘ylab mayda-mayda detallar sochilib ketdi. Shunday qilib, 1993-yil kuzida McLaren va Lamborghini V12 o‘rtasidagi qisqa, lekin g‘oyat qiziq tajriba yakunlandi. MP4/8B deb nomlangan noyob shassi o‘sha kundan beri sukutga cho‘mgan edi.
Bu sukut bu yil Goodwood Festival of Speed tepalik poygasida buzildi. Oq rangdagi, logosiz, ammo tarixiy og‘irlikka ega McLaren-Lamborghini tepalikka ko‘tarilar ekan, tomoshabinlar oldida “agar…” degan savol yana jonlandi.
Honda ketganidan keyingi bo‘shliq
1993-yil yozida McLaren yangi dvigatel izlab yugurardi. Honda bilan oltin davr tugagan, lekin Woking jamoasi hali ham oldingi qatorda urushayotgan edi. Ford Cosworth HB mijoz dvigateli bilan, Ayrton Senna Oatley loyihalagan faol osma tizimli MP4/8’ning ilk versiyasida mavsum boshida uchta g‘alaba olib berdi. Lekin bitta haqiqat aniq edi: mijoz Ford bilan uzoq muddatli chempionlik rejasini qurib bo‘lmasdi.
Neil Oatley buni aniq eslaydi: “Biz yillar davomida Honda’ning zavod jamoasi bo‘ldik va shunga monand darajadagi hamkor kerak edi. To‘liq e’tiborini bizga qaratadigan ishlab chiqaruvchi.”
Shu paytda sahnaga Lamborghini chiqadi. Aniqrog‘i — Chrysler.
Italiyalik sportkar brendi 1987-yil bahorida amerikalik gigant qo‘liga o‘tgan, va Detroitcha yangi xo‘jayinlarga F1’ga faqat dvigatel yetkazib beruvchi sifatida kirish g‘oyasi yoqadi. Lamborghini Engineering tuziladi, boshiga esa Ferrari afsonasi Mauro Forghieri qo‘yiladi. Uning qo‘lidan chiqqan 3,5 litrli V12 1989-yilda qoidalar o‘zgarganda tayyor bo‘lishi kerak edi.
Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi va Modena Team bu LE3512’ni bir necha yil davomida ishlatdi. Natija? Suzuka 1990’da Aguri Suzuki boshqaruvidagi Larrousse bilan olingan uchinchi o‘rin – shu motorning eng yuqori cho‘qqisi bo‘lib qoldi.
1993-yilga kelib Chrysler Lamborghini’ni sotmoqchi edi, lekin poyga bo‘limini o‘zida qoldirishni rejalashtirardi. McLaren uchun esa bu aynan kerak bo‘lgan variant edi. U Lamborghini bilan emas, yirik sanoat o‘yinchisi bilan ittifoq istardi. Chrysler — “Big Three”dan biri — mukammal nomzod edi.
Shu bois MP4/8B’ga o‘rnatilgan V12’lar ustida “Lamborghini” yozuvi yo‘q edi. Faqat bitta so‘z: “Chrysler”, yonida Pentastar nishoni.
Wokingdan Detroitcha qo‘ng‘iroq
Kim birinchi bo‘lib kimga qo‘ng‘iroq qilgani hanuz sir. Ron Dennis buni hech qachon oshkor qilmagan. Ammo Lamborghini F1 loyihasining boshidan beri bo‘lgan Alain Marguet bitta gapni aniq aytadi: “Ron Chrysler’ga qo‘ng‘iroq qildi.”
Dennis uchun eng tabiiy ittifoqchi – Renault F1 dasturining ilk yillarida muhim rol o‘ynagan, keyin Chrysler vitse-prezidentligigacha ko‘tarilgan Francois Castaing edi. U hamkorlikni sinov dasturi sifatida taqdim etdi: birinchi qadam – test, keyin kuchlarni birlashtirishga arziydimi-yo‘qmi aniqlanadi.
1-iyul kuni ilk uchrashuv bo‘lib o‘tdi. McLaren delegatsiyasi tarkibida Oatley, poyga muhandislari Giorgio Ascanelli va Steve Hallam bor edi. Qarshi tomonda Lamborghini Engineering rahbari Daniele Audetto, texnik direktor Mike Royce va Marguet. Oradan 12 haftadan ham kam vaqt o‘tib, MP4/8’ning B-versiyasi trekka tayyor bo‘ldi.
V12’ni joylashtirish: murakkab emas, ammo nozik ish
Ford’dan Lamborghini’ga o‘tish kutilganidan osonroq kechdi. Oatley: “Cosworth’li mashinadan farqlari uncha katta emas edi.” U MP4/8’ni loyihalashni boshlaganida Honda bilan ajralish allaqachon ma’lum bo‘lgani uchun, shassini iloji boricha moslashuvchan qilgan edi.
“MP4/8 baribir juda ixcham edi. Dvigatel kronshteynlari boshqacha bo‘ldi, yangi transmissiya korpusi quyishimizga to‘g‘ri keldi,” deydi u. Qutini qisqartirishdi — g‘ildirak bazasini haddan tashqari cho‘zib yubormaslik uchun “ramziy urinish”, deydi Oatley. Buning ortidan yangi pastki orqa richaglar paydo bo‘ldi.
Mashina Cosworth’li variantdan uch yarim dyuymdan sal ko‘proq uzunroq bo‘lib qoldi — 98 mm atrofida. Pol va kuzov ham cho‘zildi, lekin shamol tunneliga qaytishmadi. Dvigatelda ham bir nechta o‘zgarish bor edi: mashina har doim to‘liq faol osma bilan sinovdan o‘tar, elektronika esa Bosch o‘rniga McLaren’ning o‘z TAG tizimi bo‘lardi.
20-sentabr kuni Silverstone’ning Stowe (School) konfiguratsiyasida birinchi shakedown o‘tkazildi. Maxfiy bo‘lishi kerak bo‘lgan testdan xabar topgan Autosport o‘sha hafta jurnalida oq rangli, logosiz McLaren suratini chop etdi. Surat soxta edi. Unda rulda Senna tasvirlangan, aslida esa faqat Hakkinen haydagan, u ham dahshatli ob-havoda.
Ertasi kuni test Pembreyga ko‘chdi. “Taxminan 11:30 da yo‘lga tushdik,” deydi Oatley. “Avvaliga Mika chiqdi, keyin ikki kun davomida Ayrton rulda bo‘ldi.”
Pembreydan Estorilgacha: V12 haydovchilarni “uyg‘otdi”
Pembrey sinovi Portugaliya Gran-prisidan keyingi hafta Estorildagi rasmiy testga kirish so‘zi bo‘lidi. Senna V12’li MP4/8B haqida olqishlarga to‘la fikr bildirdi, u o‘tgan haftadagi poyga paytidagi ko‘rsatkichidan tezroq aylanmalar qayd etdi.
Uch kun davomida Hakkinen Cosworth’li mashinada 1:13.214 vaqtni ko‘rsatdi. Senna esa Lamborghini quvvatlagan shassida 1:13.218 bilan uning ortidan bordi. Farq deyarli yo‘q, lekin his – butunlay boshqacha.
Steve Hallam o‘sha lahzani unutmagan: “Dvigatel haydovchilarni haqiqatan ham jonlantirdi. Ayrton uni juda yoqtirdi, juda jo‘shqin edi. Quvvat borligi aniq edi, lekin u hali ham nozik, sinchkovlik talab qiladigan motor edi. Baribir, 1990-yilda Lotus’da ishlatganimizdan beri ancha yo‘l bosgan edi.”
Marguetning so‘zlariga ko‘ra, yillar davomida dvigatel pastroqqa tushirildi, yengillashtirildi. “Og‘irlikka alohida e’tibor berdik. Blokdagi ko‘plab detallarni o‘zgartirdik,” deydi u.
Oatley esa Ford bilan solishtirganda boshqacha xarakterni eslaydi: “Moment juda yaxshi edi, so‘ngra quvvat egri chizig‘ida kichik cho‘qqisiz zona, keyin esa motor haqiqatan ham ‘portlab’ ketardi. O‘sha zarba uni aslida boridan ham kuchliroqdek his qildirgan bo‘lishi mumkin. Ot kuchi Ford’dan ko‘proq edi, men ko‘rgan grafiga ko‘ra, taxminan 30 bhp atrofida ustunlik bor edi.”
Marguet fikricha, TAG elektronikasiga shoshilinch moslashtirish eng yuqori aylanishlar oralig‘ida bir necha ot kuchidan ayrilishiga sabab bo‘lgan.
Estorilda LE3512’ning ikki xil varianti sinovdan o‘tdi. Yangilangan raspredvallar bilan bo‘lgan versiya o‘sha “o‘lik nuqta”ni to‘ldirardi, lekin biroz yuqori diapazondan voz kechardi. Ayrtonning Pembreydagi ilk haydashidan keyin aynan uning iltimosiga binoan bu o‘zgarish qilingan degan rivoyat bor, lekin Oatley buni rad etadi: loyiha allaqachon yozda boshlangandi, avgust oxirida stendda sinovdan o‘tgan, McLaren dasturi bilan shunchaki vaqt jihatidan ustma-ust tushgan.
Suzuka uchun vasvasa va sovuq hisob-kitob
Italiya matbuotida Senna Suzukada McLaren-Lamborghini bilan poygaga chiqishni istayotgani haqida gapirgan. Hallam bu faqat so‘z bo‘lmaganini aytadi: “Ayrton Ron’dan o‘sha motorni Yaponiyada poygada ishlatishni so‘rab tinch qo‘ymaganini aniq bilaman.”
McLaren mexaniklaridan Indy Lall ham o‘sha paytda ichkarida bo‘lgan gapni eslaydi: Hakkinen Suzukada V12’li mashinani haydashi, hatto poygani tugatmasa ham, jiddiy ko‘rib chiqilgan.
Oatley esa bunday fikrni “realistik emas” deb ataydi. Sabab oddiy: bak kichkina edi. V12 V8’dan ancha chanqoq, monokok ichida esa qo‘shimcha joy deyarli yo‘q. McLaren Cosworth’ning pnevmatik klapan tizimli yangi motoriga o‘tgach, haydovchi orqasidagi kichik “cho‘qqi” ichiga siqilgan havo balloni o‘rnatilgan edi. V12 uchun shu joyni bo‘shatishdi.
“Shu bilan 4-5 kilo yoqilg‘i yutdik, xolos,” deydi Oatley. “To‘liq poyga masofasiga yetishi juda chegaraviy bo‘lardi. Ustiga-ustak, ishonchlilik ham ideal emas edi.” Natijada McLaren Cosworth’da qoldi, Senna esa Yaponiyada ham, Avstraliyada ham g‘alaba qozondi.
Oktyabr boshida Silverstone’ning asosiy konfiguratsiyasida yana bir test o‘tkazildi. Faqat Hakkinen ikkala – V8 va V12 – versiyani haydadi. Aynan shu yerda o‘sha mashhur portlash sodir bo‘ldi. Piston haddan tashqari qizib, dvigatel Stowe tomon uchib kelayotganda o‘zini “o‘chirdi”. To‘rt dona motor bilan 842 km bosib o‘tgan MP4/8B uchun bu so‘nggi nafas edi.
Portlagan motor Lamborghini’ga qaytarildi, lekin McLaren boshqa bir blokni o‘zida saqlab qoldi. Mashina yillar davomida Woking’dagi McLaren Technology Centre ichida “Boulevard”da jim yotdi. Oatley: “Kimnidir markaz bo‘ylab olib yursam, eng ko‘p qiziqish uyg‘otadigan mashina shu bo‘lardi. Oddiy oq kuzovi bilan juda o‘ziga xos. Uni tiklash ro‘yxatimizda doim bor edi, nihoyat navbati keldi.”
Qayta tug‘ilish: Blackbushe’dan Goodwood’gacha
Lamborghini V12’ni qayta tiriltirish vazifasini Langford Performance Engineering bajardi. Endi u MoTeC elektronikasida ishlaydi. McLaren’da TAG tizimining ishlaydigan atigi ikkita komplekti qolgan, ular Cosworth’li MP4/8’ni imkon qadar 1993-yil holatida ushlab turish uchun saqlanmoqda.
Loyiha ustidagi ish o‘tgan yili boshlandi, tarixiy texnika bo‘yicha taniqli mutaxassis Paul Lanzante hamkorlik qildi. MP4/8B Blackbushe aerodromida, Surreyda, iyun oxiri va iyul boshida Rob Garofall boshqaruvida ikki marta qisqa shakedown o‘tkazdi. Keyin navbat Bruno Senna va Karun Chandhokka keldi — Goodwood tepaligiga chiqish uchun.
Bu McLaren-Lamborghini’ning jamoatchilik oldida ilk marotaba ovoz bergani edi. V12 qichqirig‘i tepalik yonbag‘rida aks sado berdi, tomoshabinlar esa 30 yil avvalgi “agar”larni yana bir bor eslashdi.
Chrysler haqiqatan ham “B-reja” edimi?
Ko‘p yillar davomida Chrysler McLaren uchun go‘yoki zaxira variant bo‘lgandek tasvirlab kelindi. Hujjatlar bunday emasligini ko‘rsatadi. Woking’dan Detroitcha taqdim etilgan dastlabki hujjatning nomi shunday edi: “Chrysler-Lamborghini V12 dvigatelini MP4/8’ga o‘rnatish va uni 1993-yilda imkon qadar erta poygada ishlatish imkoniyatini o‘rganish”.
Peugeot bilan 1994-yilga kelishuv e’lon qilinganda Chryslerning keskin bayonoti ham shuni tasdiqlaydi: ular McLaren bilan oldinga yurishni istagan.
Muhimi shundaki, McLaren Peugeot bilan gaplasha boshlagan paytda fransuzlar hali V10’ni F1 uchun rasmiy ravishda ishga tushirmagan edi. Le Mans’da g‘alaba qozongan zavod jamoasini to‘liq F1’ga ko‘chirish rejasi bordi, lekin 1993-yil may oyida kompaniya kengashi bu g‘oyani rad etdi. Shundan keyin jamoa boshlig‘i Jean Todt Ferrari’ga yo‘l oldi. 15-sentabrga kelibgina Peugeot faqat dvigatel yetkazib beruvchi sifatida F1’ga kirishga rozilik berdi.
Shu zahoti yangi rahbar Jean-Pierre Jabouille Angliyaga uchib, McLaren va Benetton bilan uchrashdi. Estoril testidan ikki hafta o‘tib, McLaren-Peugeot kelishuvi imzolandi.
McLaren uchun Peugeot ko‘proq resurs, ko‘proq odam, ko‘proq infratuzilma degani edi. Jamoaning uzoq yillik muhandisi Matthew Jeffreys: “Asosiy sabab shuki, Ron Chrysler’ning dvigatel ustida ishlayotgan va uni qo‘llab-quvvatlaydigan odamlar soni yetarlicha emas deb hisoblagan,” deydi. Hallam esa Peugeot Sport tarkibida ko‘plab sobiq Renault mutaxassislari, jumladan bosh konstruktor Jean-Pierre Boudy borligini eslatadi.
Silverstone’dagi tezlik va “sekin yur” buyrug‘i
Shunga qaramay, Chrysler bilan bitim juda yaqin kelgan. Buni Silverstone’dagi test ko‘rsatdi. O‘sha paytdagi xabarlarga ko‘ra, Hakkinen V12 bilan Cosworth’li mashinaga qaraganda 1,4 soniyaga tezroq bo‘lgan. McLaren arxivida bu natijani tasdiqlovchi pushti kartochkalar yo‘qolgan, lekin Marguet o‘z qaydlariga ishonadi: V8 bilan 1:22.40, V12 bilan esa 1:21.08. Bu vaqt Sennaning iyuldagi Britaniya Gran-prisidagi saralash natijasidan ham tezroq.
Shu tezlik Chryslerning Peugeot e’lonidan keyingi g‘azabini tushuntirib berishi mumkin. O‘sha testni boshqargan sobiq bosh mexanik, keyinchalik sport direktori bo‘lgan Dave Ryan bir tafsilotni eslaydi: yuqoridan tushgan buyruq.
“Vazifam aniq edi: nima bo‘lsa ham, tez yurmaymiz. Shartnomaning detallarini bilmasdim, lekin, nazarimda, ma’lum tezlikka erishilsa, bitim avtomatik kuchga kirardi. Shunchaki xavfsizlik uchun mashinani to‘liq yoqilg‘i bilan to‘ldirdim va Mika’ga ma’lum aylanma vaqtidan oshmaslikni aytdim. Lekin u trekka chiqdi-yu, baribir juda tez yurdi. Yuragim joyida emas edi. Keyingi chiqishda esa motor o‘zini o‘zi yedi.”
Bir zumda yo‘q bo‘lgan shartnoma, portlab ketgan dvigatel va shassining o‘zi bilan birga muzlatilgan orzu.
Bugun esa o‘sha orzu Goodwood yonbag‘rida yana bir marta ovoz berdi. Endi u chempionlik uchun kurashayotgan texnik loyiha emas, balki F1 tarixidagi eng qiziqarli “agar”lardan birining tirik yodgorligi. McLaren o‘sha paytda Chrysler bilan ketganida, 1990-yillar o‘rtasidagi kuch muvozanati qanday ko‘rinishda bo‘lardi?
