Honda va Aston Martin: Zandvoortda yangi imkoniyatlar
Yangi Formula 1 davri oldidan Silverstone atrofida kayfiyat baland edi. Yangi zavod, Adrian Newey dahosi, Honda bilan to‘liq hamkorlik – qog‘ozda Aston Martin uchun hamma narsa tayyor ko‘ringan. Uzoq muddatda bu reja baribir ishlashi mumkin. Ammo start kutilganidan ancha og‘ir bo‘ldi.
Yozgi tanaffusga qadar jamoa deyarli haqiqiy poyga qilmayotgandek edi. Mike Krack ochiq tan olganidek, yangi kelgan Cadillac bilan farq taxminan bir soniyani tashkil etardi. Formula 1 darajasida bu – abadiydek tuyuladigan masofa.
Vengriyadagi yangilanishlar burilish nuqtasi bo‘ldi. AMR26 ilk katta modernizatsiya paketini oldi, lekin hikoya faqat shassida emas. Honda ham qaytishining ilk oylarida zarba ustiga zarba qabul qildi: mavsum boshida pilotlarni qiynagan vibratsiyalar, to‘g‘ri tezlikda raqobatbardosh bo‘la olmagan quvvat bloki, ustiga-ustak murakkablashgan ishonchlilik masalalari.
Shu jarayonning markazida – Honda’ning trekdagi menejeri va bosh muhandisi Shintaro Orihara. U Motorsport.com’ga bergan intervyusida, aslida muammo ko‘lami faqat yanvarda to‘liq ochilgani haqida gapirdi.
“Yil oxirida holatimiz yomon emasdek ko‘ringandi, – deydi u. – Ishlash samaradorligi ham, boshqaruvchanlik ham hali rivojlanish bosqichida edi, lekin hammasi yomon emasdek tuyulardi. Yanvarda esa ayrim sohalarda natija doimiy emasligini ko‘rdik: tezlik ba’zan oshadi, keyin yana tushib ketadi. Ishlashni topamiz, lekin yonidan ishonchlilik muammolari ham chiqadi”.
Honda uchun bir narsa o‘zgarmaydi: ishonchlilik birinchi o‘rinda turadi. Shu bois kompaniya ayrim topilgan tezlik zaxiralaridan voz kechishga majbur bo‘ldi, faqat motor omon bo‘lishi uchun. Natijada umumiy rivojlanish sur’ati keskin sekinlashdi.
“O‘sha yanvar oyidayoq, bizning tezligimiz ham, ishonchliligimiz ham raqobatbardosh bo‘lmasligini angladik, – deya davom etadi Orihara. – Barcelona’da mashg‘ulotlarni boshlaganimizda, boshqa ishlab chiqaruvchilarga nisbatan ancha orqada ekanimiz aniq bo‘lib qoldi. Ustiga-ustak, batareya tomoni bilan bog‘liq muammolarni ham topdik”.
Bu batareyaga oid nuqsonlar ishni yanada chigallashtirdi. Qimmatli qishki test vaqti havoga uchdi, ayniqsa Aston Martin va Honda uchun har bir doira, har bir ma’lumot zarur bo‘lgan pallada.
“Yil boshida yaxshi holatda emasligimizni tushundik, – deydi Orihara. – O‘tgan yil oxirida ham raqobatbardosh emasligimizni ko‘rgandik, lekin bu darajada bo‘lishini kutmagandik”.
Yangi loyihaning og‘irligi
Honda hozir butunlay boshqa loyiha ustida ishlayapti. Red Bull bilan chempionlik yillaridagi dasturdan farqli yo‘l tanlangan. Bu – kompaniyaning ichki falsafasiga mos: Formula 1’dan olingan bilimni boshqa bo‘limlarga ham ko‘chirish, yoqilg‘i samaradorligi, elektr tizimlari, kelajak texnologiyalariga xizmat qildirish.
Yana bir katta yuk – yangi reglamentning murakkabligi. 2026 yilga qarab qabul qilingan qoidalar deyarli butun quvvat blokini boshqatdan chizishni talab qiladi. Honda uchun bu bitta “zaif nuqta” emas, balki bir vaqtning o‘zida o‘zgargan o‘nlab elementlarning yig‘indisi.
“Qaysi komponent eng qiyin bo‘lganini aytish mushkul, – deydi Orihara. – Bu reglamentda deyarli hamma narsa keskin o‘zgardi. Masalan, MGU-K quvvati taxminan 120 kilovattdan 350 kilovattga chiqdi. Bu juda katta sakrash. Ichki yonuv dvigateli tarafida ham yoqilg‘i oqimi bo‘yicha talablar o‘zgardi. Qisqasi, hamma narsa boshqacha. Honda uchun asosiy qiyinchilik – aynan mana shu o‘zgarishlarning barchasi bir vaqtda bo‘layotgani”.
Natija aniq: ichki yonuv dvigatelida sof quvvat yetishmayapti. Shuning uchun ham Zandvoort uchun tayyorlangan yangilanish aynan shu bo‘g‘inni nishonga oladi. Bu – Honda hanuz katta bo‘lgan tezlik farqini qisqartirish yo‘lidagi ilk jiddiy qadam bo‘lishi kerak.
Elektr qismida esa urg‘u samaradorlikka berilgan. Lekin bu yerda ham hammasi oddiy emas. O‘zgarishlar mashinaning boshqaruvchanligiga bevosita ta’sir qildi – mavsumning dastlabki oylarida Aston Martin pilotlari qayta-qayta tilga olgan muammo.
“MGU-H’ni olib tashlash ham quvvat bloki tomonida juda qiyin vazifa bo‘ldi, – deydi Orihara. – Men doim boshqaruvchanlik haqida gapiraman. Uning katta qismi aynan MGU-H yo‘qligidan kelib chiqyapti. Biz, quvvat bloki yetkazib beruvchisi sifatida, turbobostni kerakli bosimda ushlab turishimiz kerak. Qaysi komponent eng ko‘p qiynadi, deb so‘rasangiz, yana aytaman: bu – hammasining birgalikdagi ta’siri”.
Zandvoort – ilk sinov maydoni
Honda o‘ziga vaqt kerakligini tushunadi. Ko‘p vaqt. Raqobatbardosh darajaga qaytish bir-ikki poyga bilan hal bo‘ladigan jarayon emas. Shunga qaramay, kompaniya ilk sezilarli qadamni Zandvoort’da tashlamoqchi.
Bu safar diqqat markazida faqat ichki yonuv dvigateli turadi. Yangilangan paket allaqachon Hungaroring’da suratga olish kuni doirasida sinovdan o‘tkazildi. Endi esa haqiqiy mezon – poyga week-end’i kutyapti.
Silverstone’dagi yangi zavod chiroqlari allaqachon yonib turibdi, Adrian Newey chizgan chiziqlar Aston Martin kelajagini belgilashga tayyor. Honda esa Zandvoort yo‘lagiga chiqib, o‘zi uchun bitta savolga javob izlaydi: bu yangilanishlar orqani yopish uchun yetadimi yoki yangi reglament davrida yana bir marta tog‘ning etagidan yo‘l boshlashga to‘g‘ri keladimi?
