Monza: 2026 bolidlari energiya ochligi sinovida

Monza, lekin tanish emas Monza: 2026 bolidlari “energiya ochligi” sinovida

Italiya Gran-prisi arafasida paddokda odatdagi shovqin, odatdagi Monza kayfiyati. Lekin uchuvchilar kayfiyati odatdagidan ancha boshqacha. Ular bu safar tezlik bayramiga emas, “g‘alati”, “chalkash” va “uncha yoqimli bo‘lmagan” tajribaga tayyorlanmoqda.

Sabab bitta: 2026 yilgi texnik qoidalar bilan energiyasi siqib qo‘yilgan bolidlar Monzada ilk katta sinovdan o‘tadi. Bu trek har doimgidek to‘g‘ri yo‘llar va tormoz nuqtalarining ekstremal miksi bo‘lib qolgan, ammo bu safar dvigatel-xibrid tizimi cheklovlari hammasini teskari ag‘darib yuborishi mumkin.

Monza, lekin Vengriyadan sekinroq?

Yangi avlod bolidlari ilk marta simulyatorlarda Monzaga chiqarilganda, injenerlar ham, uchuvchilar ham yuziga savol bilan qarab qolgan. Hisob-kitoblarga ko‘ra, mashina burilishdan otilib chiqadi, lekin to‘g‘ri yo‘l o‘rtalarida batareya bo‘shab qoladi, tezlik esa tushib ketadi. Hatto ayrim uchuvchilar to‘g‘ri yo‘l o‘rtasida pastroq uzatmaga tushishga majbur bo‘lishi taxmin qilingandi.

Energiya boshqaruvi bo‘yicha qilingan o‘zgartirishlar – qayta zaryadlash limitining pasaytirilishi va deploy bo‘yicha cheklovlar – bu ssenariyni biroz yumshatdi. Endi to‘g‘ri yo‘lda 30-40 km/soatlik keskin pasayish bo‘lmaydi. Lekin boshqa muammo bor: bolidlar odatdagi 350-360 km/soat cho‘qqilariga umuman yaqinlasha olmaydi. Chiziq bo‘ylab tezlik deyarli tekislanib qoladi.

Racing Bulls uchuvchisi Arvid Lindblad buni juda sodda qilib tushuntiradi: “Batareya deyarli yo‘q. Biz to‘g‘ri yo‘lda aslida sekinlashmaymiz, shunchaki energiyadan foydalanmaymiz”.

McLaren poygachisi Oscar Piastri esa simulyatorlarda ko‘rilgan paradoksni eslatadi: Monzada emas, Vengriyadagi Hungaroringda yuqori tezlik. Unga ko‘ra, jamoa simulyatorida asosiy to‘g‘ri yo‘lda tezlik Monzaga qaraganda Budapeshtda yuqoriroq bo‘lgan. Sababi oddiy: Monzada sarflashga energiya yo‘q.

Hisob-kitoblar shuni ko‘rsatadiki, birinchi shikanega boradigan asosiy to‘g‘ri yo‘lda uchuvchilar endi o‘rtada pastroq uzatmaga tushishga majbur bo‘lmaydi. Lekin Ascari tomon ko‘tarilishda yettinchi uzatmaga qaytib o‘tish ehtiyoji paydo bo‘lishi mumkin. Monza tarixida kam ko‘rilgan manzara.

“Super clipping”dan qo‘rquv – va uni cheklagan raqam

Hafta boshida paddokda eng katta xavotirlardan biri shunday edi: energiya shu qadar yetishmaydiki, uchuvchilar har bir burilishda maksimal darajada “clip” qilishga, ya’ni quvvatni keskin cheklashga majbur bo‘ladi. Bu Lesmo burilishlari va Ascari shikanesini tomoshabinlar uchun kamroq hayajonli, uchuvchilar uchun esa kamroq chaqiriqli qilib qo‘yishi mumkin edi.

Lekin FIA aynan shu haftaga 5MJ yig‘ish limitini joriy qilib, kartani o‘zgartirdi. Energiya qayta tiklash imkoniyatlari cheklangani uchun, “super clipping” deyarli ma’nosiz bo‘lib qoladi – shunchaki qayta yig‘ish uchun joy yetarli emas.

Piastri shunday deydi: agar yig‘ish limiti yuqoriroq bo‘lganda, har joyda super clipping bo‘lardi, har bir to‘g‘ri yo‘l oxirida 30-40 km/soat yo‘qotilardi. 5MJ bilan esa clipping “normal” darajada qoladi, mutlaqo haddan oshmaydi.

Aqlli bo‘lish bu safar yetmaydi

2026 yilda uchuvchilar energiya tanqis treklarida qanday yashashni tez o‘rgandi. Ba’zan burilishdan sekinroq chiqish, lekin shu hisobiga ko‘proq energiya yig‘ish va keyingi to‘g‘ri yo‘lda kuchliroq deploy qilish – foydali bo‘lib chiqdi. Spa-Francorchamps bunga yorqin misol: ayrimlar Pouhon kabi ilgari to‘liq gazda o‘tilgan burilishlarda ham ozroq ko‘tarib o‘tish, yoki chiqishda gazni to‘liq ochmaslik orqali keyinroq foyda ko‘rdi.

Monza bunday hiylalar uchun unchalik qulay emas. Trek xaritasi o‘zgacha. To‘g‘ri yo‘llar ko‘p, lekin oraliqda energiya yig‘ish mumkin bo‘lgan burilishlar kam.

Lando Norris buni aniq ta’riflaydi: Spa’da ikki uzun to‘g‘ri yo‘l bor edi, lekin ularning orasida energiya yig‘ish mumkin bo‘lgan ko‘plab burilishlar joylashgan edi. Monzada esa deyarli oraliqsiz ketma-ket ikki uzun to‘g‘ri yo‘l. Burilishlar kam, yig‘ish imkoniyati deyarli yo‘q. Natija bitta: “energiya yo‘q, quvvat yo‘q, shunchaki sekin”.

Sovutish aylanmalari – tom ma’noda “sudralish”

Monzada tez aylanma uchun eng muhim omillardan biri – batareya holatini maksimal darajada to‘g‘ri tayyorlash. Bu faqat vaqtga yoziladigan aylanmaga emas, balki unga tayyorgarlik bo‘lgan chiqish aylanmalariga ham taalluqli.

FIA chiqish aylanmalarida 9MJ gacha qayta zaryadlashga ruxsat bergani, shuningdek, shinalarni ishchi haroratga chiqarish zarurati uchuvchilarni bu aylanmalarda unchalik sekin bo‘lmaslikka undaydi. Lekin sovutish aylanmalarida ruxsat etilgan limit atigi 5MJ. Demak, klassik “push-cool-push” strategiyasi qo‘llanilganda, o‘sha “cool” aylana kutilganidan ham sekinroq bo‘lishi mumkin.

Lindblad fikricha, chiqish aylanmalari sekin bo‘ladi, lekin mutlaqo “ahmoqona” darajada emas. Asl “azob” sovutish aylanmalarida boshlanadi: qoidalar chiqish va sovutish aylanmalari uchun turlicha, sovutishda ortiqcha zaryadlab yubormaslik uchun uchuvchilar tom ma’noda sudralishga majbur bo‘ladi. Monza tribunalariga g‘alati manzara: “Tezlik ma’badi”da sekin aylangan “karvonlar”.

Aylana starti – Parabolica va xavfli tezlik farqlari

Yana bir kalit masala – aylanmani qanday boshlash. Parabolica chiqishida maksimal tezlikni olish uchun batareyadan ko‘p foydalanish vasvasasi bor, lekin bu holda aylanma oxiriga kelib energiya yetishmasligi, so‘nggi sektor qurbon bo‘lishi mumkin.

Mavsum boshida uchuvchilar start chizig‘iga qadar qayerda tezlashishni o‘zlari sezgi bilan tanlardi. Bu esa har kim o‘z o‘yinini o‘ynaydigan, tushunish qiyin bo‘lgan vaziyatlarni keltirib chiqargan. May oyida Miami bosqichidan boshlab paketga kiritilgan o‘zgartirishlar bilan bu jarayon avtomatlashtirildi. Endi jamoalar “auto-K” deb ataladigan dastur orqali batareya qachon va qayerda ishga tushishini belgilaydi.

Parabolica chiqishi aynan shunday nuqtalardan biri bo‘ladi. Uchuvchi pedalni oxirigacha bosib chiqadi, lekin elektr quvvat faqat oldindan belgilangan zonada “portlaydi”. Tezlik farqi esa ulkan bo‘lishi mumkin.

Lindblad aynan shuning uchun saralashda xavf ko‘radi. Zandvoortda bu allaqachon ko‘ringan: banking tufayli 50-60 km/soatlik tezlik farqiga qaramay, sekinroq mashinalar yo‘l berishga ulgurardi. Monzada esa to‘g‘ri yo‘l tekis, tezlik farqi bundan ham kattaroq bo‘lishi mumkin. Kimdir tez aylanmani yakunlayapti, kimdir esa endi boshlamoqda – oradagi farq xavfli darajaga chiqishi ehtimoli bor.

Shunday sharoitda ideal start: to‘liq zaryadlangan batareya, ishchi haroratdagi shinalar va toza havo – bir vaqtning o‘zida deyarli imkonsiz kombinatsiyaga aylanadi.

Monza har doim dvigatel qudratining eng katta vitrinasiga o‘xshardi. Endi esa u boshqa savolni qo‘ymoqda: Formula 1 kelajagi uchun tezlikdan ko‘ra, aqlli energiya boshqaruvi muhimroq bo‘lib qolmayaptimi? Uchuvchilar og‘zidan chiqqan bitta jumla bu hafta yakunida yana ko‘p eslanishi aniq: “Bizga yaxshiroq batareya kerak.”